Münchner Flughafen: Dafür sein, dagegen zu sein

In einem sehr ausgewogenen Bericht stellt die Frankfurter Allgemeine Zeitung in ihrer Ausgabe vom 1. Juni 2012 das FUR – und auch das GEGEN – für die Erweiterung des Münchner Flughafens dar.

Am 17. Juni stimmen die Münchner über den Ausbau des Flughafens „Franz Josef Strauß“ ab – obwohl dieser 30 Kilometer entfernt liegt. Das ohnehin mäßige Interesse könnte noch durch einen anderen Umstand geschmälert werden: die Semantik auf dem Stimmzettel.

Von Albert Schäffer, München

Die Münchner können sich am 17. Juni als Avantgarde der direkten Demokratie in Deutschland bewähren. An diesem Datum entscheiden sie über ein Bauvorhaben jenseits der Stadtgrenze von München. Es geht um die Errichtung einer dritten Start- und Landebahn am Flughafen „Franz Josef Strauß“, der dreißig Kilometer von der Stadt entfernt im Erdinger Moos liegt. Unmittelbar betroffen sind Anlieger in den Landkreisen Erding und Freising. Dass dennoch nicht sie, sondern die Münchner entscheiden, was aus dem Vorhaben wird, liegt an der Eigentümerstruktur des Flughafens. Gesellschafter sind der Freistaat Bayern (51 Prozent), der Bund (26 Prozent) und die Stadt München (23 Prozent).

So unterschiedliche politische Kräfte wie die Grünen, die Freien Wähler, die Linkspartei und Umweltverbände wollen die städtische Beteiligung als Hebel nutzen, um den Bau der Start- und Landebahn zu verhindern. Das Bündnis will die Stadt in einem Bürgerentscheid verpflichten, in der Gesellschafterversammlung gegen das Vorhaben zu stimmen. Es ist die einzige Möglichkeit einer plebiszitären Legitimation für das Großprojekt; ein Volksentscheid für ganz Bayern wäre rechtlich kaum zulässig, da ein solcher auf Erlass, Änderung oder Aufhebung eines Gesetzes gerichtet sein muss.

Alles ruhig

Die Gemüter in der Stadt hat die Entscheidung am 17. Juni bislang nicht groß bewegt, obwohl sich nicht nur die Gegner, sondern auch ein Bündnis von Befürwortern um Aufmerksamkeit bemühen: für die dritte Start- und Landebahn werben CSU, SPD, FDP, Wirtschaftsorganisationen und Unternehmen. Dabei wird nicht nur auf das traditionelle Arsenal der Wählermobilisierung durch Plakate, Handzettel und Infostände vertraut, sondern auch soziale Netzwerke wie Facebook eingesetzt. Gegnern wie Befürwortern fällt es schwer, die rechtlichen, wirtschaftlichen und ökologischen Fragen, die mit dem Flughafenausbau verbunden sind, so zuzuspitzen, dass sie die Gespräche in den Biergärten und Kaffeehäusern bestimmen.

Gerungen wurde um die Größe des Münchner Flughafens schon während seiner Planung, die in den sechziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts begann. Als er 1992 in Betrieb ging, waren in einem Prozessmarathon aus ursprünglich vorgesehenen vier Start- und Landebahnen zwei geworden. Seither hat sich die Zahl der Flugbewegungen mehr als verdoppelt. Wurden im ersten Jahr des Flughafenbetriebs noch 192000 Starts und Landungen verzeichnet, sind es im vergangenen Jahr 410000 gewesen. Die Zahl der Fluggäste stieg in dieser Zeit von 12 auf 38 Millionen. Im Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Oberbayern zur dritten Start- und Landebahn wird die Zahl der Flugbewegungen, gestützt auf Gutachter, für 2025 auf 590.000 geschätzt; ohne den Ausbau wären nur 480.000 zu erwarten.

Ausreichende Wachstumsreserve

Die Gegner stützen sich darauf, dass mit den zwei bestehenden Start- und Landebahnen 520.000 Flugbewegungen im Jahr möglich wären. Damit sei eine ausreichende Wachstumsreserve für die nächsten Jahrzehnte vorhanden. Die Befürworter des Ausbaus halten diese Betrachtung für zu eng; schon jetzt sei die Nachfrage nach Start- und Landemöglichkeiten zu Hauptverkehrszeiten so hoch, dass sie nicht befriedigt werden könne. Nur mit einer dritten Start- und Landebahn könnten die Voraussetzungen für ein Wachstum geschaffen werden, das notwendig sei, damit München seine Stellung unter den großen Flughäfen in Europa behaupten könne.

Um Zahlen und ihre Interpretation streiten Gegner und Befürworter auch, wenn es um die Kosten des Baus der dritten Start- und Landebahn geht, die viertausend Meter lang und sechzig Meter breit werden soll. Die Flughafengesellschaft gibt die Kosten, auch für den Bau einer dritten Feuerwache, die Anschaffung von Rollbrücken, den Bau von Abstellmöglichkeiten für Flugzeuge sowie Ausgleichsmaßnahmen für die Eingriffe in Flora und Fauna, mit 1,25 Milliarden Euro an, die sie aus eigener Kraft aufbringen will. Die Steuerzahler, so wird betont, würden nicht zur Kasse gebeten. Die Gegner hingegen führen ein beliebtes Argument gegen Großplanungen ins Feld, nämlich dass diese immer weit teurer würden als zunächst geschätzt. Sie verweisen darauf, dass zu Beginn der Planungen für den Flughafen, der den alten Start- und Landeplatz im Münchner Stadtteil Riem ersetzte, von 800 Millionen Mark die Rede gewesen sei, aus denen bei der Fertigstellung 8,55 Milliarden Mark geworden seien.

„München soll München bleiben“

Jenseits des Streits um Zahlen und Prognosen geht es in der Auseinandersetzung darum, welches Wachstum zu welchen Kosten in Deutschland gewollt ist. Die Befürworter führen den vielfältigen wirtschaftlichen Nutzen ins Feld, den der Großraum München und ganz Bayern aus der Entwicklung des Flughafens gezogen hat, angefangen von fast 30.000 Arbeitsplätzen am Flughafen über Unternehmen, die sich in der Nachbarschaft angesiedelt haben, bis zu den Ausfuhren von Gütern, die in Bayern produziert werden. Die Gegner kehren das Argument, durch eine weitere Start- und Landebahn könne diese Erfolgsgeschichte fortgeschrieben werden, in sein Gegenteil: München drohe ohnehin schon, „aus allen Nähten zu platzen“ – erschwinglicher Wohnraum sei knapp und die Verkehrsinfrastruktur überlastet. München müsse weiterhin „lebenswert“ sein: „München soll München bleiben.“

Wer polemische Zuspitzungen schätzt, könnte auf den Gedanken verfallen, die Gegner stritten für eine Provinzialisierung, die Befürworter für eine Globalisierung Münchens. An der Frage, welches Wachstum gewollt ist, bemisst sich auch, welche Belastungen den Anliegern des Flughafens zugemutet werden dürfen. Sie müssten bei einem Ausbau mehr Fluglärm und Abgase ertragen; am härtesten würde es den Attaching, ein Dorf im Stadtgebiet Freisings, treffen. Die Befürworter halten es im Hinblick auf ein wirtschaftliches Wachstum, das ganz Bayern durch die dritte Start- und Landebahn zugutekommen würde, für gerechtfertigt, den Anliegern dieses Opfer abzuverlangen, verbunden mit einer angemessenen Entschädigung.

Für und Wider

Ähnlich strittig wie die Frage, welche Lärmbelastung zumutbar scheint, ist auch die Abwägung von ökonomischen und ökologischen Auswirkungen. Der Flächenbedarf einer dritten Start- und Landebahn wird im Planfeststellungsbeschluss mit rund 871 Hektar angegeben. Auswirkungen auf ein Vogelschutzgebiet, in dem unter anderem die Wiesenschafstelze, der Wachtelkönig, der Trauerschnäpper und der Flussregenpfeifer heimisch sind, seien nicht vermeidbar, könnten aber unter anderem in der Nachbarschaft ausgeglichen werden, heißt es in dem Beschluss.

Wer wollte, könnte die nächsten Jahre mühelos damit zubringen, Unterlagen zum Für und Wider des Ausbau zu studieren; allein der Planfeststellungsbeschluss, gegen den eine Klage beim Bayerischen Verwaltungsgerichtshof anhängig ist, umfasst 2873 Seiten. Einige Vorbereitungszeit müssen die Münchner, wollen sie am 17. Juni abstimmen, sich in jedem Fall nehmen. Sie erwartet auf dem Stimmzettel die Beantwortung von gleich zwei Fragen samt einer Stichfrage – der Stadtrat hat dem Bürgerbegehren, das die Gegner des Vorhabens auf den Weg gebracht haben, ein eigenes Begehren zur Seite gestellt, damit nicht die Semantik den Ausgang des Streits bestimmt.

Die Angst geht um

Die Formulierung der Gegner, ob der Wähler dafür stimmt, dass die Stadt in der Gesellschafterversammlung des Flughafens dem Bau einer dritten Start- und Landesbahn nicht zustimmt – ob man also dafür ist, dagegen zu sein – mag in einer Stadt, in der Karl Valentin zu Hause war, zwar zu meistern sein. Die Stadtratsmehrheit hat mit ihrem Begehren dennoch vorgesorgt; dort werden die Münchner gefragt, ob sie wollen, dass die Stadt dem Ausbau zustimmt – ob sie also dafür sind, dafür zu sein. Sowohl bei Befürwortern wie auch Gegnern geht die Angst um, am 17. Juni könnte das vorgeschriebene Quorum verfehlt werden; bei einem Bürgerentscheid in einer großen Kommune wie München muss mindestens eine Mehrheit von zehn Prozent der Stimmberechtigten eine gestellte Frage bejahen.

Die Neigung der Münchner an Sonntagen wie dem 17. Juni einen der nahen Seen dem Stimmlokal vorzuziehen, könnte eine seltsame politische Logik verstärken, die mit dem Bürgerentscheid verbunden wird. Entscheiden sie sich gegen die dritte Start- und Landebahn, ist das Vorhaben für geraume Zeit gescheitert; nur mit einem einstimmigen Beschluss in der Gesellschafterversammlung des Flughafens ist ein Bau möglich. Erhält der Ausbau hingegen das Plazet der Münchner, sehen sich die Gegner außerhalb der Stadt nicht an das Votum des Bürgerentscheids gebunden. Sie wollen sich bei einem solchen Ausgang mit dieser repräsentativen Variante der plebiszitären Demokratie, bei der die Münchner gleichsam als ihre Vertreter agieren, nicht abfinden – was die Münchner wiederum für so undankbar halten könnten, dass sie am 17. Juni erst gar nicht zum Stimmzettel greifen.

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